Dados da Lei Orçamentária Anual (LOA) mostram que, durante os anos de governo Tarcísio, os investimentos em recapacitação e modernização das linhas do metrô caíram por dois anos consecutivos, voltando a subir apenas em 2026, ano eleitoral. Saiba mais em TVT News.
Em 2023, o orçamento aprovado para estes fins, totalizou R$ 517, 5 milhões, sendo que o valor executado foi de 53,6%, caindo para R$ 493,9 milhões em 2024 e R$ 442 milhões em 2025. Apenas neste ano, o valor voltou a ser maior que em 2023, com previsão orçamentária de R$ 543, 9 milhões. No entanto, até junho deste ano, foi executado apenas 31% do orçamento previsto.
De acordo com o deputado estadual Luiz Fernando (PT), membro da Frente Parlamentar de Transportes, na Assembleia Legislativa do Estado de São Paulo (Alesp), olhando orçamento como um todo — o que além da recapacitação e modernização das linhas incluiu o montante de empreendimentos e expansão — entre, 2023 e 2025, o governador Tarcísio deixou de aplicar 1,5 bilhão do que tinha de orçamento aprovado para o metrô.
Para o deputado, a situação hoje do transporte sob trilho em São Paulo, é caótica com problemas de atraso e lotação. “O que ele vem fazendo é sucateando, o metrô da mesma forma que vem sucateando a CPTM. […] ele aplicou até junho, 38% daquele dinheiro previsto. Aí, você parte agora o segundo semestre, vai aplicar menos, porque você tem uma questão de queda de arrecadação. Qual é o jogo dele? É privatizar”.
Levantamento de dados feito pela TVT mostra que, no primeiro semestre de 2026, as principais falha do metrô ocorrem na linha vermelha, com 35,4% das falhas. Em todas as linhas, a ocorrência mais comum é velocidade reduzida.
Dados do orçamento mostram que, em 2024, a linha Vermelha teve apenas 12% do orçamento previsto executado. Em 2025, o cenário de execução orçamentária de recapacitação na linha vermelha chegou a 50%, mas o orçamento caiu de 72 milhões para dez milhões.
O presidente do Sindicato dos Metroviários de São Paulo, Dagnaldo Gonçalves Pereira, explica que, no metrô, sempre existiu uma política de evitar problemas. A empresa já chegou a transportar 5 milhões de pessoas e, hoje, transporta em torno de 4 milhões.
“O problema é não ter concurso para o metrô, o que se desdobra em problemas para a população […] então, quando dá uma falha no trem, ele para todo o carro, porque ele não tem outra linha. O intervalo entre os trens é pequeno, é um intervalo de 90 segundos, principalmente, no horário de pico, então não pode ter falha”.
Ele explica que as falhas vão desde uma pessoa segurando a porta, até um atropelamento, ou uma falha mecânica do trem, o que sempre foi evitado por uma prevenção preventiva constante.
“Teve uma diminuição muito grande do quadro e deixou-se de fazer essas manutenções preventivas. Para você ter uma ideia, todo mês, a gente desmontava um trem para ver se tinha algum problema e quando acabava começava tudo de novo”, contou.
A reportagem solicitou para a Motiva, responsável pela Linha 4-Amarela (ViaQuatro) e Linha 5-Lilás (ViaMobilidade) informações sobre a quantidade de falhas no primeiro semestre, mas não obteve resposta até o fechamento da reportagem.
De acordo com Calábria, a manutenção não é uma prioridade nas linhas privatizadas. “Manutenção não é uma coisa que que dá marketing, que aparece, é aquele trabalho que é o arroz com feijão que precisa ser feito. Como não é muito mediático, o empresariado economiza para aumentar a margem de lucro”, disse.
Ainda, o deputado Luiz Fernando afirma que a baixa execução do orçamento no metrô por parte de Tarcísio não é cobrada pela Alesp. “A Alesp é um puxadinho do Palácio dos Bandeirantes […] nós da oposição somos um número muito pequeno de deputados, ele não dá a menor satisfação para os deputados, como não dá para a imprensa, como não dá para os órgãos de controle, nem Ministério Público, nem Tribunal de contas. Ele tem, a benesse e a benevolência dos órgãos de controle”, criticou.
CPTM: concessão com investimento do estado
Na última quinta-feira (23) a população paulista acordou com as imagens de um vagão de trem em chamas da Linha 12-Safira. O incidente levou a problemas no terceiro dia da operação definitiva da Trivia Trens, concessionária que assumiu as linhas 11-Coral, 12-Safira e 13-Jade.
A concessão envolve um investimento de R$ 14,3 bilhões e uma contraprestação anual de R$ 1,5 bilhão que durante 25 anos somará R$ 37,5 bilhões.
O diretor executivo do Sindicato dos Trabalhadores em Empresas Ferroviárias da Zona Central do Brasil, Ronaldo Domingues Leite, explica que a ideia de privatizar o transporte ferroviário começa ainda nos anos 1990. Na época, a CPTM assume a gestão dos trens em substituição a CBTU e Fepasa para transporte de passageiros.
“Isso demorou 30 anos para acontecer […] é bem sabido que empresa de transporte de passageiro, ela realmente não gera lucro, porque o investimento é muito grande. Então, por isso, que se manteve sobre a tutela do estado durante todo esse tempo.”, argumentou.
Leite cita o caso do Rio de Janeiro, onde os trens já estão privatizados há quase três décadas. “Há dois anos atrás, a empresa concessionária de lá [Supervia], entregou o sistema porque ela alegou não ter lucro”.
Após o caos da última semana, a Artesp determinou que a Companhia de Trens Metropolitanos (CPTM) vai operar as linhas 11-Coral, 12-Safira e 13-Jade e o Serviço Expresso Aeroporto por 90 dias.
Aumento da tarifa
Segundo Rafael Calábria, o dinheiro arrecadado pela tarifa não é suficiente para cobrir os custos envolvidos no transporte e isso vai acabar causando diminuição na frequência nas linhas. “O metrô tem reduzido frequência em quase todas as linhas. Privadas e públicas. A Via 4 foi inaugurada há pouco mais de 10 anos, já começou a reduzir frequência também das linhas”, explicou.
A questão do aumento das tarifas também preocupa em relação a privatização da CPTM. “O governo do estado está pagando para concessionária a integração. Então, se alguém sair da linha amarela e vai para CPTM , o governo está pagando a mais essa integração. Além disso, a tarifa que essas [empresas] privadas recebem é maior do que o metrô público recebe. Está havendo um encarecimento do serviço, porque o privado tem sido mais caro e isso tende, no médio prazo, pressionar para aumento de tarifa”, pontuou Calábria
Levantamento do Plamurb mostra que a CPTM e o metrô ficaram com apenas 4,8% do saldo do Bilhete Único em 2024. De acordo com o portal, do total direcionado para o transporte sob trilhos, as operadoras privadas ficaram com 88% dos recursos. Enquanto a ViaQuatro teve uma tarifa média de R$ 5,19 o metrô ficou com R$ 0,59 de repasse da tarifa.
Para Calábria, no futuro, o governo do estado pode querer cobrar a integração do usuário já que ele paga pelo passageiro para a empresa, ou, aumentar a tarifa básica, o que também é um repasse.
Luta por empregos
Os trabalhadores ferroviários estão em aviso de greve. Entre as pautas, eles defendem empregos, segurança dos passageiros e reestatização das linhas privatizadas diante de falhas recorrentes no sistema.
Uma das lutas, é para que os mais de 4 mil trabalhadores sejam realocados para serviço no metrô. “O metrô tem um déficit de trabalhadores na casa de 4.185, dados do portal da transparência”, sugeriu Leite.
Ainda sobre o incidente envolvendo o trem em chamas na última semana, ele destaca que a culpa pelas falhas não é dos trabalhadores da Trívia. “ A culpa é única, exclusivamente, da gestão governamental. Os estudos não foram feitos de acordo, o treinamento não foi adequado.”
A assembleia para aprovar, ou não, a greve será no dia 3 de agosto.
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Reportagem: Girrana Rodrigues
Levantamento dados falhas no metrô: Dayane Ponte
No Metrô, o principal motivo das ocorrências foi
•Dados indisponíveis, seguido de velocidade reduzida.
Critério adotado: foram consideradas falhas operacionais:
• Velocidade reduzida
• Operação parcial
• Operação especial
Foram desconsiderados:
• Operação normal
• Dados indisponíveis
• Dados/status indisponíveis
• Status desconhecido
Importante: a porcentagem calculada é referente à proporção de registros operacionais que indicavam alguma anormalidade, mas não representa o percentual do tempo em que a linha ficou com falha, já que as planilhas não fazem uma medição contínua da operação.
